AUTODROMO 68: PERKINS, COPELLO, BORDEU Y FARAONI

LARGADA TIPO LE MANS EN NUESTRO COLISEO AUTOMOVILISTICO

TURISMO DE CARRETERA – 500 Km. YPF (Bs. As.) (05/05/68)

El autódromo municipal de la ciudad de Buenos Aires fue escenario, el domingo 5 de mayo de 1968, de una competencia -sin puntaje para el campeonato argentino- por el premio Quinientos kilómetros YPF , con la organización del Club Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

Durante la jornada sabatina se desarrollaron las pruebas de clasificación, que fueron ganadas por el piloto sanjuanino Eduardo José Copello en 1m.48s.8/10, a un promedio de 173,385 kph, escoltado por Nasif Estéfano, Jorge Ternengo, Carmelo Galbato, Carlos Najurieta, Héctor Luis Gradassi, Carlos Pairetti, Rubén Roux, Eduardo Rodríguez Canedo, Gastón Perkins y el resto de los cincuenta vehículos habilitados.

LARGA EL NICOLEÑO JOSE MANUEL FARAONI

Las ubicaciones logradas de poco servirían para el domingo pues el reglamento establecía que la competencia debería largarse al estilo Le Mans, es decir que todos los pilotos se alineaban unos veinte metros enfrente de sus autos y, tras encenderse el semáforo verde, corrían ese trecho, ponían la llave de contacto, encendían el motor y recién partían.

La fiesta dominguera comenzó temprano, en una jornada fresca y con niebla, aunque no faltaron los asados para entretener el programa.

La pista fue angosta para Gastón Perkins, que ganó el pique, con Rodríguez Canedo a su costado. El espectáculo fue sensacional, con ruido, color y emoción. Las tres liebres de Copello, Gradassi y Estéfano salieron atrasadas, lo mismo que los Falcon de Rienzi y Galbato.

FARAONI Y LA IMPONENCIA DE LAS TRIBUNAS REPLETAS

Al completarse la primera vuelta, ganaba Perkins seguido por Canedo, Pairetti, Juan Manuel Bordeu y Carlos Najurieta. Todos buscaban acomodarse.

Durante el segundo giro, Rodríguez Canedo superó a Perkins y detrás progresaban Bordeu, Rodolfo Alzaga y Estéfano. Siguieron las alternativas, pues Bordeu pasó adelante en la tercera vuelta, mientras Canedo se retrasaba al rozarse con un rezagado. El tránsito era intenso, Perkins, Estéfano y Alzaga estaban muy cerca, mientras paraban en boxes Gradassi, Pairetti y Canedo.

FARAONI A LA PAR DE RODRIGUEZ CANEDO

A partir de la quinta vuelta la carrera se estabilizó. Que Bordeu estuviera puntero fue motivo para que la tribuna de Chevrolet estuviera contenta, aunque esperaban la arremetida de los Torino que estaban para ganar. La Coloradita, si bien no tenía nada de pistera, merced a la habilidad conductiva del balcarceño y al motor de 250 pulgadas que General Motors le hizo a Cacho Fangio, se las rebuscó para mantenerse en la punta.

Galbato estuvo cerca, hasta que abandonó por la rotura de un pistón.

EL NICOLEÑO DELANTE DE COPELLO Y TERNENGO

Sobre la primera hora de competencia y después de una tentativa en la horquilla que le produjo una leve salida de pista, Copello pasó a la vanguardia, seguido por Bordeu, Perkins, Carlos Marincovich, Roux y Alzaga.

Cuando Estéfano se detuvo en boxes con la junta de tapa de cilindros quemada, los tres punteros -Copello, Bordeu, Perkins- quedaron con una vuelta de ventaja sobre el cuarto. Pero la lucha estaba en su principio pues aún faltaban las detenciones para el reabastecimiento de combustible.

EL TERCERO JUAN MABUEL BORDEU CON LA COLORADITA

Ante esa alternativa, Bordeu apuró la marcha emparejando la línea de Copello. En la vuelta 66 paró para cargar nafta, quedando Perkins atrás de Copello, quien al detenerse también cambió la rueda trasera derecha, quedando Perkins adelante. A Copello le dieron la orden de salir, pero la rueda todavía no estaba lista. Tuvo que parar otra vez en la vuelta siguiente con gran pérdida de tiempo.

EL SEGUNDO EDUARDO COPELLO

Cuando salió definitivamente, la diferencia con el puntero era de 1m.42s. Allí apareció la garra del campeón y en doce vueltas alcanzó y superó a Bordeu. En nueve giros le había descontado 32 segundo a Perkins.

En la vuelta 94, a dos del final, Copello se puso a sólo seis segundo de la punta. Los cronómetros, prismáticos y un silencio impresionante esperaban el final.

El quíntuple campeón Juan Manuel Fangio bajó la bandera de cuadros al gran piloto de Juan B. Alberdi, que se impuso en 3h.07m.28s.9/10, a un promedio de 162,508 kph; a escasos 3s.9/10 llegaba Eduardo Copello y decenas de miles de respiraciones volvían a su ritmo normal, en una mañana plena de emoción, ruido, vértigo y color.

EL VENCEDOR GASTON PERKINS

El marcador oficial se completaba con Juan Manuel Bordeu, José Manuel Faraoni, César Malnatti, Luis Di Palma, Matías Mujica, Carlos Ballbe, Angel Rienzi, Jorge Ternengo, Domingo López Oribe, Anselmo Pérez, Hugo Gimeno y Víctor Bellato.

EL DESARROLLO

Alrededor de las 9.50 se encendió la luz verde del semáforo y los pilotos con sus acompañantes salieron hacia los autos que esperaban sobre el cordón opuesto.

Con la tribuna de pie y conteniendo el aliento, Gastón Perkins (posiblemente debido a su tranco largo en la corrida) fue el primero en poner en marcha su Torino y tomó la delantera, seguido por Eduardo Rodríguez Canedo, detrás de ellos, Malnatti y Rolo Alzaga.

FARAONI GIRANDO EN BS AS

Así comenzaron los 500 kilómetros de TC, con un puntero en las vueltas iniciales bastante inesperado, ya que su Torino no era de los más veloces.

Canedo siguió en la delantera hasta la tercera vuelta, en que Bordeu, que marchaba tercero, se colocó primero sobre Perkins y Rodríguez Canedo. Cuarto se ubicó Carlos Najurieta con el Proto Chrysler, en buena labor hasta allí, y luego Nasif Estéfano.

Copello, algo retrasado en la largada, comenzaba a escalar posiciones vertiginosamente y daba alcance en el cuarto giro al Valiant de Najurieta, que a esa altura empezaba a «inquietarse».

LA NEGRITA DE RUBEN ROUX

La vuelta siguiente ya tenía a Copello colocado delante y en La sexta, del octavo puesto pasaba a ser cuarto, dando una idea a todos de lo que andaba la Liebre Mk II preparada por Oreste Berta. Rodríguez Canedo se detenía en los boxes a reparar un problema de chapa, guardabarro suelto y bandera negra de detención para Eduardo, que de esa forma perdió una vuelta.

En la, octava pasada, Gastón se puso delante de Bordeu y quedó primero. Más atrás Urruti y Di Palma hacían demostraciones de capacidad y el Torino de Valerga subió un puesto al pasar al arrecifeño por afuera en plena horquilla.

TERNENGO LUCHANDO CON COPELLO

Vicente Conejero con su Chevrolet 4 IA demostró fehacientemente que sus 2m 40s para la vuelta merecían que fuese detenido por el Comisario Deportivo.

VUELTAS 11 a 20:

Gastón mantuvo su primera colocación sobre Bordeu, pero en la vuelta 12 las cosas cambiaron y la «Coloradita» con motor de la GMA pasó a indicar el camino, para delirio de toda la tribuna y de los cupecistas.

Sin duda el Chivo anduvo muy fuerte y Bordeu manejó correctamente. Pero en dos vueltas más, todo volvió a ser como antes. Perkins adelante. Nasif Estéfano apretó fierro y quedó tercero, cuarto su coequípier Eduardo Copello, no muy lejos, y quinto Carmelo Galbato salvando los prestigios de Ford.

MOMENTO DE LA LARGADA

Un poco más atrás se formaba un lote compacto y luchador compuesto por Marincovich, Urruti (que ya se habla detenido en su box a solucionar un problema de dirección perdiendo una vuelta), Alzaga, Malnatti, Roux, Di Palma y Faraóni.

Durante gran parte de la carrera, estos siete pilotos se encargaron del espectáculo, dándose como en la guerra.

BUENA LABOR DE CARLOS NAJURIETA CON EL MARTIN FIERRO

En la vuelta 15 Nasif se acercó a los punteros y en la 16 pasó a ser líder, pese a que perdió la posición en la 17 para recuperarla en la 18. Gastón Perkins no se preocupaba por los arrebatos de Bordeu y Nasif y seguía tercero. Copello se despegaba de Carmelo Galbato formaba parte de los cuatro de punta, que ahora iban muy poco separados entre sí. Najurieta era sexto y Marincovich séptimo.

Ya había abandonos y retrasos. Pairetti, con inconvenientes en un balancín. Pachelo, con problemas de tenida, ingresaba al patio de boxes. ídem Gradassi, con válvula out, pero con su Liebre no apta para el autódromo. Pascualini, bomba de aceite, y así otros.

FARAONI PASANDO POR LA RECTA PRINCIPAL

VUELTAS 21 a 30:

Nasif continuaba en punta con Bordeu atrás. Pero en la 21 otra vez la «Coloradita» de Juan Manuel II hizo parar a los espectadores. Copello recuperó algo de lo perdido pero en una tirada a fondo en la zona de frenaje, por querer pasar a Nasif, terminó en el pasto. Pairetti se reintegró a la pista, pero con vueltas menos. Perkins continuaba con regularidad y estaba cuarto sin problemas. En la 22 Copello pasó a tercero y en la 23 ya era primero. Segundo quedó Bordeu y tercero Nasif. Atrás Perkins, Galbato, Marincovich, Alzaga y el resto. Las cosas no cambiaron y no pasó nada importante en las seis siguientes.

VUELTAS 31 a 40:

En la vuelta 32 Nasif se adelantó a Bordeu, en tanto Copello seguía tomando distancias sobre sus perseguidores. Gastón seguía girando en 1m 57s sin alterarse por los que iban delante suyo. Marincovich seguía en trenzada a muerte con «Fede» Urruti, que hizo caminar fuerte a su Torino convencional. Una vuelta para «Sandokán», otra para Urruti. Asi durante decenas de circuitos. Ya quedaban sólo 24 autos en carrera.

ABANDONO DEL CHEVITÚ EN MANOS DE CARLOS MARINCOVICH

Al llegar a las 36ª vuelta, Copello y Estéfano habían tomado distancias de Bordeu. Las posibilidades de lucha se diluían, Galbato pasaba con mucho humo blanco de una válvula o un pistón con su respectivo agujeríto. Rodríguez Canedo, sin frenos. Un solo cambio en lo que restaba de esta decena de giros: vuelta 40, Bordeu otra vez segundo de Copello. Estéfano tercero. Perkins, algo más lejos, cuarto.

VUELTAS 41 a 50:

FARAONI SEGUIDO POR FEDERICO URRUTI

Todo siguió igual hasta que en el circuito 44 la Liebre-Bardahl de Estéfano quemó la junta de la tapa de cilindros. Perkins subió por lógica a ser tercero. Marincovich cuarto, Alzaga quinto, Faraonl sexto, Di Palma séptimo, Malnatti octavo, Urruti noveno y Sauze décimo. Canedo reapareció, solucionado su problema de frenos, y Faraoni pasó con caño de escape suelto.

VUELTAS 51 a 60:

Marincovich, que ya saboreaba una cuarta posición, se encontró con un auto inservible en el giro 51. Causa: cigüeñal «kaput». A partir de la 54 Bordeu se empezó a acercar a Copello y la tribuna otra vez de pie. En la siguiente, la trompa de la «Coloradita» pegada a la cola de la Liebre de Copello. Pero la cosa no pasó de ahí. Perkíns seguía en 1m57s y tercero. Ternengo pasó por la horquilla con neumático delantero Izquierdo destrozado. Copello le llevaba a Bordeu 9s2/10.

VUELTAS 61 a 70:

Copello se seguía alejando del Chivo de Bordeu y llego a descontar 16 segundos y algunas décimas. Rolo Alzaga abandonó con problemas de presión de aceite. Bordeu paraba a reabastecerse y perdía una vuelta con respecto a Copello. Pero no todo termina ahí…

VUELTAS 71 a 80:

Bordeu reanudó la marcha (debido a partir con tanques de nafta no completos), pero Copello se detuvo para agregar aceite. Un mecánico vio el neumático delantero derecho a punto de desbandarse. Pusieron el crique, pero como Copello no advirtió la maniobra… puso en marcha y pasó por encima del crique. A los pocos metros, la goma se desbanda y debió hacer toda una vuelta a velocidad bastante reducida, hasta detenerse nuevamente en el box para cambiar el neumático. A todo esto Gastón Perkins, sin prisa y sin pausa, se encontró con una Inmejorable posición. Prímero, y con tranquilizadora luz sobre sus escoltas.

Su ventaja sobre Bordeu era de 1m15s. Copello empezó a viajar al limite… constantemente sus tiempos estaban en 1m51 s y algunas décimas. Bordeu en 1m56s y Perkins en 1m57s.

VUELTAS 81 a 90:

Vuelta 82 Copello segundo, pasó a Bordeu y fue en busca de Perkins. Faraóni quedó cuarto en espléndida carrera, Malnatti quinto y Di Palma sexto. Sauze abandonó por falta de presión de aceite. Vuelta 83; Perkins a Copello 1m02s.

Vuelta 88;: 41s1/10. Faltaban ocho giros y Copello descontaba a razón de 7 segundos por vuelta…

LAS ULTIMAS: A Gastón, su hermano Martín le hizo señas de los boxes de que exigiera un poco más a su Liebre I. Faltan 2 vueltas y hay 14s2/10 de luz.

FALTA UNA VUELTA: ¡8 SEGUNDOS!… La Liebre II de Copello se acerca a 50 metros del Torlno de Gastón al entrar en la horquilla, pero ya es tarde… no puede alcanzarlo.

Tres segundos, nueve décimas los separan cuando la bandera se baja.

Sonrisa de triunfo en el box de Gastón y una frase de esperanzas frustradas en el de Copello: «…una vuelta más y…» Los mecánicos y colaboradores de Gastón aprietan por última vez el pulsador de sus cronómetros y respiran… se sacan un peso de encima.

Un triunfo justo, bien calculado en las últimas vueltas y que el «Flaco» merecía.

Hacía tiempo que lo buscaba.

El domingo lo consiguio, lástima que sin puntos.

——

EL PODIO PERKINS, COPELLO Y BORDEU. CUARTO QUEDO JOSE MANUEL FARAONI DE BRILLANTE ACTUACION A SUS 50 AÑOS

La competencia tenía como premio la copa challenger «Libertador General San Martín».

Carlos Ballbé corrió con la Liebre I que perteneciera a Cupeiro Competición, auto que corriera Migliore en el G.P. de 1967 y Aldo Caldarella en la inauguración del «Cabalén».

José Manuel Faraoni corrió con el Torino de Del Forno.

Juán Manuel Bordeu llevaba en su auto el motor Chevrolet que usó «Cacho» Fangio en la competencia de Balcarce.

FARAONI

José Manuel Faraoni estaba debutando, con 50 años encima, en el Turismo Carretera. Lo resaltaban «Corsa» y «El Gráfico» ya que finalmente no se notó si se tiene en cuenta el brillante 4to. lugar.

El representante de San Nicolás comentaba que no pensaba seguir corriendo y así lo expresaba: «No…¿qué quiere que le diga? Esto ya no es para mí…Hay que dejar paso a los más jóvenes, a los pibes que vienen con ganas de hacer cosas nuevas en el automovilismo. Yo ya tengo 50 años y no quiero más problemas con las competencias de autos». Y agregaba: «Sí, tal vez corra alguna que otra carrera, pero la gente de la peña ya sabe, porque yo se los dije…Tienen que buscar algún chico joven».

PD: Finalmente, y a pesar de sus palabras, José Manuel Faraoni no se retiró del automovilismo. Los buenos resultados obtenidos en 1968 hicieron que su campaña en el TC se extendiera hasta 1972, con triunfo incluído en 1969.

(Material extraido de la Historia del TC y sus colaboradores, Revista Automundo y Corsa)

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