«Un montón de años han pasado de esta epopeya automovilística, como fue la «Vuelta a la América del Sur», casi 42 años, era mi primer año de trabajo en LT 24 y en el Diario El Norte, seguimos con mucha pasión y a veces sin demsasiada información, todo el recorrido, fueron caasi 40 dias. Seguiamos el auto de los nicoleños Rubén Migliarini, Félix Defelippo y Juan Ignacio Caligaris. El otro auto, el Opel de Roberto Ansaldi y Eric Marchiano, había desertado en la primera etapa en territorio uruguayo. Cualquier hora del dia y la noche venía bien para conseguir datos de la carrera. Todavía la tecnología no nos brindaba las posibiliades de hoy. Asi la cubrimos, y al final, me toco ir al centro de cómputos en el 5to piso del ACA en Av del Libertador, lugar al que me acompaño gentilmente el periodista Daniel Dominguez Cartier, solo por entusiasmo. A la llegada a Bahía Blanca, fueron José María Bertosi con Manuel Eduardo Marchiano como tecnico y piloto de la Ford movil de LT 24. Ellos salían por equipo, y yo desde la sede del ACA por telefono, pasando los computos finales al instante. La llegada era lenta por las distancias entre las maquinas a su arribo.

Terminado todo, unos dias despues, los pilotos nicoleños fueron invitados por el programa de 12 a 14 en Canal 3 de Rosario, y en el mismo Peugeot 504 de la proeza viajé sentado en el asiento de atras, junto al gran cajon de herramientas, y adelante lo hacían Félix Defelippo y Rubén Migliarini. Fui como chico con juguete nuevo, con dos de los pilotos y en ese auto que tantas experiencias les hizo vivir y recorrió toda la América… por eso mas sentido este recuerdo» (Roberto Nápoli)

(Nota escrita por la hija de Luis Mujica, protagonista de la carrera). El póster estaba pegado en la puerta del escritorio: un gran mapa de América del Sur, con 25 ciudades marcadas, unidas por un trazo. No era un objeto decorativo ni un suvenir, era un recordatorio permanente de la aventura más extraordinaria de la que había participado Luis Mugica, mi papá.

Las anécdotas del rally La vuelta a la América del Sud estuvieron siempre presentes. Era divertido imaginarlo a él, quien se ponía traje todos los días para ir a trabajar, recorriendo a toda velocidad, entre otros, los caminos de la selva amazónica. Parecía una historia emocionante salida de uno de esos libros con tapa amarilla.

La mirada adulta sobre la carrera es un poco distinta. La aventura parece más extraordinaria aún porque se entiende lo que costó y lo que se ponía en juego en cada curva de ripio en plena montaña. Tan peligrosa como apasionante, fue una hazaña que requirió de unos cuantos locos para organizarla y varios muy temerarios para correrla.

La Vuelta a la América del Sud largó el 17 de agosto de 1978, pero la idea había surgido cuatro años antes. En una comida en 1974, Juan Manuel Fangio y Juan Manuel Bordeu, dos figuras imprescindibles del automovilismo nacional, se la sugirieron a Jean Pasture, un excorredor y por entonces director de Citroën en la Argentina. La idea de Fangio era repetir el Gran Premio de la América del Sur de Turismo Carretera, una carrera de 1948 en la que él y otros valientes como los hermanos Gálvez recorrieron más de 9500 km, uniendo Buenos Aires con Caracas.

«¿Por qué no hacés de nuevo la Buenos Aires-Caracas?, me propuso Fangio –cuenta Pasture, a 40 años de la largada–. Le contesté: ‘No voy a hacer lo que hicieron los demás, del 48 a hoy cambió todo y podríamos dar la vuelta a América del Sur’. Fangio me dijo que no se podía dar toda la vuelta y le dije que sí, porque yo lo había hecho cinco veces en recorridos turísticos que organicé para Citroën».

Pasture se entusiasmó y empezó a trabajar en la organización de un rally de 30 mil kilómetros, que comenzaría en Buenos Aires, pasaría por Uruguay, Paraguay, Brasil, Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia, Chile, y volvería a la Argentina, llegando hasta Ushuaia y concluyendo en el punto de partida. «Yo quería volver al método antiguo de carrera, sin auxilio, sin nada –continúa Pasture–. Fangio no quería y yo no sabía por qué. Es que él era el presidente de Mercedes Benz y sabía que el equipo de Mercedes no se lo iba a perder. Cuando los vi desembarcar en Buenos Aires, con camiones y todo, pensé qué iban a hacer mis pobres corredores que estaban solos».

Entre sus pobres corredores estaba Mugica, con experiencia en carreras como La vuelta a la manzana en Río Negro, el Gran Premio de Turismo Nacional y algunos rallys. Pero nada parecido a esta aventura.

«A mí no me daba miedo que corriera el rally –dice Cristina González, mi mamá–. Ya estaba acostumbrada y, además, yo no era una chica de ciudad». Cristina creció en un campo ubicado en la región de la Manchuria, la provincia de Santa Cruz, donde el pueblo más cercano estaba a 370 km; sabía bien lo que es andar en auto por caminos de ripio. A los ocho años, ella aprendió a manejar una camioneta y poco después ya conducía el camión de su padre, además de cambiar llantas y hacer arreglos mecánicos. Cuando conoció a Luis en la Universidad (de Ciencias Económicas), él aún no corría, pero compartían la pasión por los autos. Luego él empezó a correr, se casaron y ella se convirtió en la conductora de su auto de auxilio.

«Cuando me enteré de que iban a participar las máximas autoridades internacionales del rally –cuenta Mugica–, como los que venían de Mercedes, parecía imposible para mí como participante individual. Pero sabía que había otros como yo, así que averigüé entre mis amigos que corrían si algunos querían participar conmigo, para compartir los costos, que eran muy importantes. Un piloto con el que nos encontrábamos en algunas carreras, Francisco Talone, aceptó. Luego incorporamos a la pieza fundamental para esta locura, Ramón Roda, que solía acompañar a figuras del automovilismo de ese momento; era un gran mecánico y tenía una velocidad de trabajo inusual».

Varios corredores amateurs se sumaron a la carrera, a fuerza de ganas y gasto personal, pero también hubo profesionales como Francisco «Paco» Mayorga y su copiloto Oscar «Orejano» Talia, la única dupla que se acercaba a los Mercedes; o Jorge Recalde, que fue el ganador de la categoría B con su Renault 12, junto con Jorge Baruscotti. También, Arturo Abella Nazar y Rubén Daray, entre otros. El rally estuvo dividido en cuatro categorías, según las cilindradas.

Para los participantes individuales, no había muchas opciones más que llevar unos pocos repuestos en el baúl, un tanque con nafta y poco más. Recuerda Mugica: «Como era concesionario Peugeot, compré un 504 TN azul con rayitas blancas, lo adaptamos con las medidas de seguridad que exigía el ACA y lo preparamos, no como para una típica carrera de velocidad, sino para que aguantara lo máximo posible». Ni él ni sus compañeros tuvieron preparación física para la carrera y, alimentados casi exclusivamente a galletitas y agua que llevaban en el vehículo, bajaron de peso (en su caso, cinco kilos) para cuando terminó la aventura. Lo único que debió cambiar de su aspecto fue la barba, que se tuvo que sacar porque en plena dictadura no permitían renovar el pasaporte sin estar afeitado. El corredor, de 36 años, intentó convencer a un jefe de policía de que no podía cambiar su look por los contratos de publicidad que tenía para la carrera. Pero el esfuerzo fue en vano y pudo quedarse solo con el bigote, aunque la barba pronto creció y 40 años más tarde, así continúa.

Entre todos los corredores, profesionales y amateurs, había un infiltrado. Se trataba de una cronista del diario que firmaba sus notas como Oberdán Rocamora, pero que en realidad se llama Jorge Asís. «En ese momento, Rocamora era mucho más famoso que Asís –recuerda el escritor y periodista–. Cuando llegué a Buenos Aires, en el auto con Carlitos Jarque, había mucha gente que nos esperaba y salí en el diario con Fangio y Bordeu. Hasta los amigos se dieron cuenta en ese momento de que Rocamora era yo». Asís fue enviado a cubrir el rally desde adentro, como copiloto de Pipo Isa. «Pobre Pipo, le encajaron un navegante que no conocía absolutamente nada de automovilismo y era el que le tenía que leer en los prime las indicaciones de velocidad y del camino. Tuve que aprender rápido porque de pronto no le decía algo y agarraba un pozo. Yo solo manejaba en los tramos de enlace. Hoy si me decís de ir a Mar del Plata, me da fiaca, y en ese momento tuve que manejar tramos de 700 u 800 km y por los peores caminos».  Luego de Cuiabá, llegaron a Manaos

EL COMIENZO DE LA AVENTURA

Entre los archivos que guarda Mugica hay recortes de diario, diapositivas y fotos. Una de las más impresionantes es la del 504 en la largada, aquel 17 de agosto a la medianoche, desde la sede central del Automóvil Club Argentino, en Av. del Libertador y Tagle. La carrera, con 57 autos en total, fue organizada por el ACA y tuvo el auspicio del Banco de Intercambio Regional. Una multitud se había reunido, desafiando al frío de agosto, para ver a esos valientes o locos que se lanzaban a la aventura.

El rally se organizó en diez etapas. «Nosotros pensábamos que había que ir con cuidado al principio, para cuidar el auto, porque no era una carrera de dos o tres etapas sino de 33 mil kilómetros –dice Mugica–. No fue así, cuando largamos el primer prime en Tacuarembó, salieron todos a fondo y empezamos a hacer lo mismo. El ritmo de carrera fue muy fuerte y se notó en etapas posteriores, cuando algunos se iban quedando en el camino». De Uruguay volvieron a la Argentina por Concepción del Uruguay y luego pasaron a Paraguay, cruzando en balsa desde Posadas. De ahí fueron hacia Asunción y Ciudad del Este (llamada entonces Puerto Presidente Stroessner), antes de entrar en Brasil, donde las cosas iban a complicarse.

Al término de cada etapa, los autos quedaban custodiados y los corredores no podían acceder a ellos. Recién a la mañana siguiente tenían tiempo para los arreglos necesarios antes de largar. Los que llegaban antes en cada etapa, tenían más tiempo para descansar. Era el caso de los autos del equipo de Mercedes Benz, a quienes un ómnibus los esperaba en cada parque cerrado para llevarlos a comer y dormir sin demoras. «En dos horas, ellos tenían el auto prácticamente nuevo. Había dos carreras, la de Mercedes y la del resto –dice Pasture–. Para cuando nosotros llegábamos embarrados, ellos ya estaban casi maquillados», agrega entre risas. Los demás, dejaban el auto, salían con sus bolsitos y tenían que encontrar la forma de ir hasta el hotel. A veces, en taxi, pero en muchas ocasiones conseguían que algún curioso que andaba por ahí los alcanzara.

«Cuando pinchamos un neumático en medio de un prime en Ecuador y el ripio grueso del camino nos impidió usar un cricket, veinte tipos que estaban mirando se acercaron y levantaron ellos mismos el auto mientras cambiábamos la llanta», cuenta Mugica respecto de la amabilidad de los extraños, que resultaban de gran ayuda. Pero la mayoría de las situaciones las tuvieron que solucionar solos, como podían. Excepto por una que afectó a todos y obligó a poner pausa a la competencia. Después de Cuiabá, un lugar al que Asís describe como «absolutamente onírico», los corredores se encontraron con un obstáculo inesperado: arenas movedizas.

«Venía adelante con otro compañero, para asegurarme de que no hubiera inconvenientes en la ruta –continúa Pasture–. A 500 kilómetros de Cuiabá [capital de Mato Grosso] nos encontramos con esas arenas. Entonces dejé a mi copiloto y seguí, a pie porque sabía que a unos 20 km había máquinas de pavimentación. Regresé con la maquinaria y el primer auto que llegaba era el de Jean Todt, actual presidente de la FIA, que entró a las arenas movedizas a 180 km/h y volcó. Después, cruzamos todos tirados por la maquinaria, unos cinco km. En esta etapa tenía otro auto de control, del doctor [Carlos Alberto] Puppo, del ACA. Le avisé que tuviera cuidado con los puentes porque no estaban alineados con la ruta. Poco después tuvo un accidente en un puente y murió».

En Buenos Aires, las familias seguían las noticias como podían. Cristina iba todas las noches al ACA de Av. Libertador, donde se juntaba con las mujeres de otros corredores a tomar café y esperar las novedades. No podían hablar por teléfono. Pronto viajaría a Caracas para intentar ayudar con un problema mecánico.

ZONA PELIGROSA

Tomar mal una curva y volcar es una posibilidad típica de un rally, pero convertirse en la cena de alguien no es tan común. En La Vuelta… existieron temores de este tipo, debido a los mitos y rumores que circulaban sobre la tribu Waimirí-Atroari, por cuya reserva debían pasar los autos. Para atravesar esta peligrosa zona los pilotos correrán armados y de tres en tres, por cuanto se ha llegado a decir que allí desaparecieron numerosos operarios destacados por una empresa constructora del Brasil para nivelar el terreno, sospechándose la presencia de jíbaros y antropófagos , decía una nota de Clarín que anticipaba el paso de la carrera por el Mato Grosso. En el mismo diario, Oberdán Rocamora (Asís) describía con ironía poética los rumores de esos peligros que enfrentarían: Dicen que existen indios que atacan solo a los hombres solos y que si uno les ofrece cigarrillos, o una botella de whisky, ellos cambian el flechazo por una sonrisa ancha .

Los autos pasaron por la zona en una caravana custodiada por militares. No vieron ni una flecha y nadie fue cocinado, por supuesto. Ni siquiera se cruzaron con alguno de los pobladores de la reserva. Mientras tanto, en Buenos Aires, otro artículo citaba a un corresponsal brasileño respecto de la forma en que se había hablado de los Waimirí-Atroari, un pueblo que sufría violencia por parte del gobierno. El título de la nota lo resumía todo: «Tuercas tranquilos: los salvajes son ‘víctimas’».

Los tramos de Brasil terminaron en Boa Vista, frontera con Venezuela. «Fue uno de los lugares que más me impactaron –dice Asís–. No tenía entonces la información que tengo ahora, de que es una de las zonas más violentas. Me acuerdo que pedí agua mineral en un lugar y se reían de mí». Los corredores pasaron esa noche en la cárcel. No estuvieron presos, sino que una prisión abandonada sirvió de hospedaje. Tiraron colchonetas y ahí durmieron.

Mientras la carrera se endurecía, el sentido de competencia inicial fue desapareciendo y se generó gran camaradería. «En Boa Vista me quedé para cerrar, porque había que cruzar la frontera –dice Pasture–. En plena noche, nos cruzamos con un tipo que nos hacía señas. Era un cura chileno que corría con otro, quien lo había dejado para irse con una mujer al auto. Así que lo llevamos con nosotros hasta Caracas, donde recuperó su puesto en la carrera. Los de ese auto fueron los mismos que dijeron que cerca de Viedma habían sido llevados por un ovni».

CHILENOS Y EL OVNI

La historia de los chilenos abducidos por un ovni fue una de las más contadas sobre la Vuelta a la América del Sud. La dupla Acevedo-Prambs aseguró haber visto una luz potente que se acercaba a ellos, en medio del camino, durante un tramo patagónico. «De pronto toda la luz se metió en el habitáculo y sentimos que nos elevamos a tres o cuatro metros de altura –dijeron los protagonistas la revista Corsa–. No podíamos ni siquiera vernos entre nosotros. De pronto la luz nos abandonó y sentimos que estábamos nuevamente en el suelo. Cuando nos recuperamos del tremendo susto comprobamos varias anomalías: quedamos al costado de la banquina mirando para el otro lado y con el motor apagado. Los tanques de combustible estaban casi vacíos y además estábamos muy cerca de Bahía Blanca».

Pocos creyeron la historia, en especial porque los extraterrestres los llevaron rápidamente a una posición que los adelantaba en la carrera. «Nunca supimos cómo pasó –recuerda Pasture–. Si mirás las hojas de control, las horas no dan. Ahora, cómo hizo, no sé. ¡Era un tramposo ese tipo! Es imposible acortar, porque entre Viedma y Bahía Blanca había un solo camino. Puede haberle pagado a alguien para que le cambie los horarios en las planillas, pero no sabemos. Tampoco nos ocupamos de aclararlo porque por los tiempos que hizo, igual lo eliminamos de la carrera en Bahía Blanca». Los chilenos fueron de los pocos que llegaron hasta esa instancia. Muchos autos se quedaron antes, como el de Mugica-Talone-Roda, que venía complicado desde Brasil.

En Caracas los esperaba Cristina con una valija con todos los repuestos que podía llevar y una bolsa con cartas de las familias de los otros corredores. El auto tenía un problema de chapa que no se pudo solucionar, ni siquiera con la ayuda de un par de chapistas venezolanos que los ayudaron gratis. Igualmente, lo intentaron, hasta que entre Lima y Cuzco, en un camino a unos 4000 metros de altura, se quedaron. «La amortiguación salió por el capot y el auto se había caído», recuerda Mugica. Quedaron fuera de competencia.

El Citroen Ami 8 en el que iba Asís también se quedó, pero el periodista retomó la aventura en Lima y siguió hasta Buenos Aires, al reengancharse (correr, pero sin competir) en el auto del tandilense Carlos Jarque. Desde Perú la carrera continuó por Bolivia hasta Chile y volvió a la Argentina hacia Bariloche. Los pilotos tuvieron que sortear las inclemencias del frío y la lluvia en Ushuaia, donde emprendieron la vuelta pasando por Comodoro Rivadavia y Bahía Blanca.

El 24 de septiembre llegaron a Buenos Aires 22 de los 57 autos que habían largado casi 40 días antes. Andrew Cowan y Colin Malkin, dos verdaderas estrellas del rally de la época, fueron los ganadores. En rigor, del primero al quinto puesto quedaron en manos de pilotos de Mercedes Benz, y el sexto fue para los argentinos Jorge Recalde y Jorge Baruscotti, con un Renault 12, el mismo auto con el que Zagaglia y Avalle quedaron en octava posición.

La Vuelta a la América del Sud fue una experiencia inolvidable para los participantes, en la que conocieron los caminos de los países de la región, perdieron kilos y aprendieron mucho. «Escuché a Timo Makinen, que hablaba un español medio atravesado, pero se le entendía, decir algo que siempre cito, porque me parece una lección de vida –dice Asís–. En Brasil había unos caminos con una especie de pozos, con piedra abajo, que eran muy difíciles de pasar. Él dijo: ‘Cuando tenés un camino así, hay dos alternativas: vas despacio, viendo cómo te parece que lo sorteás, con el riesgo de quedarte; o acelerás, pasás todo por arriba, y te podés hacer mierda’. Son elecciones, y funciona en muchos otros ámbitos de la vida»

La experiencia no volvió a repetirse, aunque hubo otras carreras que unieron países sudamericanos, como la Codasur, al año siguiente. Mugica participó de la misma, pero su etapa como corredor terminó pronto, cuando se enteró de que iba a tener una hija y decidió dejar de arriesgar su vida por temor a no verla crecer

CLASIFICACION FINAL

OTROS ASPECTOS DE LA CARRERA

La Vuelta a Sudamérica era algo colosal en su planteamiento. De los hielos de Patagonia al calor húmedo ecuatoriano, de 40º a correr en medio de una nevada, de las playas a las alturas andinas, de las llanuras a los grandes pasos de montaña; surcar desolados desiertos o abrirse paso en selvas tropicales casi impenetrables gracias a las ‘picadas’ estrechos senderos improvisados apenas más anchos que un coche; caminos de arcilla a polvorientos trazados de talco blanquecino que contrastaban con lodazales insalvables y guadales capaces de tragarse un coche.

ABANDONOS

Las asistencias, precarias o casi inexistentes. Sobre la ruta, cada cual debía ingeniárselas como podía y sólo al llegar a las ciudades podían buscar ayuda en un taller. Timo Makinen, por ejemplo, debió vaciar el depósito porque le pusieron agua mezclada con nafta, limpiarlo y volver a cargar gasolina y más adelante comprar baterías a un camión que llevaba de repuesto.

Diez etapas con sus correspondientes enlaces y primes: Buenos Aires-Montevideo, Montevideo-Asunción, Asunción-Basilia, Brasilia-Caracas, Caracas-Bogotá, Bogotá-Quito, Quito-Lima, Lima-La Paz, La Paz-Santiago, Santiago-Buenos Aires, con jornadas de descanso en Rio de Janeiro, Manaos, Caracas, Cuzco y Ushuaia, a media etapa. El libro de ruta era impresionante: más de 1.000 hojas en tres tomos para que resultara más manejable.

Sólo Mercedes Benz se presentó oficialmente, los demás eran privados o asistidos por las fábricas Nacionales como el caso de Ford Uruguay y Renault Argentina con varias R 12 TS que fueron sorprendentemente fiables. Entre los oficiales de Mercedes estaba el actual presidente de la FIA, Jean Todt, por entonces uno de los mejores copilotos profesionales y que tomó parte en la prueba junto a Tommi Makinen. También el militar polaco Sobieslaw Zasada, gran piloto de rallies, y sobre todo Andrew Cowan, ganador de los dos Londres-Sidney. La carrera estuvo plagada de neutralizaciones. En el momento de la verdad, a causa de lluvias u otras circunstancias, las pistas se  habian convertido en imposibles de superar. Entre ellos un guadal entre Cuiabia y Manaos, que ‘engullió’ a casi todos los participantes y Jean Pasture, el organizador, debió andar 20 km hasta encontrar un tractor y una excavadora para sacarlos. Llevó 24 horas rescatarlos a todos.